7 月中旬，一批搭载中创新航 177Ah 磷酸铁锂电池的 AION S，几乎在同一时间进了维修厂。
这些车子出现的症状相似，都是鼓包、漏液、绝缘故障、动力受限，里程也大多落在 15 万到 30 万公里之间。单看其中一两辆车，或许可以被解释为高里程后的偶发故障，但如果把它们放在一起看，事情就没那么简单了。
7 月 18 日，广汽埃安发布公告，确认部分用于营运的 AION S 出现电池故障，并把相关车辆的电池质保从 8 年 15 万公里延长至 8 年 30 万公里；电池供应商中创新航随后为车主们开通了专属维保通道。
六天后，工信部赴广汽埃安和肇庆小鹏开展监督检查，现场抽取样车和动力电池送检。不过，官方并没有公布抽检车型和电芯型号，两件事还不一定有关联。
但无论检测结果如何，这场风波都已将高强度用车后的电池问题，推到了台前。
当一辆家用车，跑成了生产工具
2019 年 AION S 上市时，广汽埃安给它的定位还是「中高级纯电智能轿车」；两年后发布的 AION Y，更是喊出了「10 万级科技头等舱」的口号，发布会上的每一个关键词都指向了年轻消费者。
然而现实依旧骨感，C 端市场出货不及预期，埃安便转头向营运市场寻找突破口，迅速啃下了网约车市场的极高份额，一举成为街头巷尾的绝对霸主。
广汽埃安也凭此尝到了规模化的甜头——2023 年，埃安年销量突破 48 万辆，蝉联纯电新势力销量榜第一。
然而，网约车的「造富」神话背后，是对电池的高强度透支。
汽车之家研究院与新能源汽车国家大数据联盟发布的《中国新能源汽车用车报告（2024 年）》显示，纯电营运车辆月均行驶 5352km，是家用纯电车的 4.2 倍；前者每周平均充电 8.9 次，家用车为 2.3 次，且其中 78.3% 的补能都是更影响电池寿命的快充。
更直观的数据是年里程：营运纯电车约为 6.4 万公里，家用车约为 1.5 万公里。按这个均值粗算，营运车跑完 15 万公里的电池质保只需要两年多，30 万公里也只需要四年多。
动力电池会老化这件事，网约车司机们在购车前大抵都已知晓。新车充满能跑 450km，几年后只剩 380km、330km。不过，这种变化虽然影响司机接单，却大致可以预估，也方便算进经营成本。
而鼓包、漏液、绝缘报警和动力受限，多数人大概率是没有料到的。这不仅涉及到收入，更关乎安全。
网约车把家用车十年左右的使用周期缩短到了两三年，不仅在消耗电池，也让设计、制造和验证中的薄弱环节更早地暴露出来。
中创新航的 177Ah 电池，并不是广汽埃安临时从市场上买来装车的通用产品。
中创新航在港交所披露的招股书显示，公司从 2019 年开始与广汽集团签订战略采购协议，合作内容包括指定车型动力电池的设计、开发、生产和交付。双方后来还签订了新产品开发协议，由中创新航按照广汽提出的要求参与产品设计。
这段关系发展得很快。2019 年，中创新航向广汽供应的动力电池装机量为 590.4MWh；到 2021 年，这个数字已经涨到 5.09GWh，覆盖广汽旗下 7 款新能源车型。
当年，埃安车系约 70% 的动力电池来自中创新航，广汽采购金额达到 35.37 亿元，占中创新航全年收入的一半以上。
换句话说，广汽埃安和中创新航的关系，远比普通的买卖更深。整车厂提出需求，电池厂参与开发，产品经过验证后大规模装车。
但随着这些车型大量进入营运市场，广汽埃安和中创新航有没有根据真实用车数据，重新评估这块电池？后续批次是否做过调整，已售车辆的充电策略、预警阈值和检测周期有没有跟着变化？
这些车每天跑多久、快充多少次、在多少公里开始出现异常，企业理应比车主更早看到。
可惜的是，目前双方公开的信息都停在售后处理上。中创新航没有公布 177 Ah 电芯的测试周期和验证条件，广汽埃安也没有说明，当年的采购标准是否为营运车辆增加了高里程、高频快充和长时间连续运行测试。
真正需要被看到的，正是这些被藏在协议里的数字。
这块 177 Ah 电池到底装进了多少款车，目前也只能确认一部分。除了 AION S，埃安的这一轮质保升级还覆盖搭载同款电池的 AION Y 和 AION V。
▲ AION Y 此前也有关于电池漏液的投诉
至于这轮电池风波是否有波及其他品牌，尚未可知。
中创新航的招股书显示，公司当时已经进入广汽埃安、长安新能源、吉利旗下威睿和零跑的供应体系；小鹏也是中创新航的前五大客户和上市时的基石投资者。
《国际金融报》报道称，其向车企求证时，零跑明确表示从未使用过这款磷酸铁锂电芯；小鹏则表示「不便回应」。
电池大考，网约车提前交卷
2017 年，美国街头出现了一门新生意。
Bird 和 Lime 是当时最受关注的两家共享出行公司，可以把它们理解成「美国版共享单车」，只是他们自行车换成了站立骑行的电动滑板车。
最初，这门生意看起来很简单：采购小米、九号等品牌面向 C 端生产的滑板车，装上定位和电子锁，放到街头就能开始运营。
但问题很快出现了，共享滑板车每天要被几十双脚轮番踩过，经历坑洼、雨水、磕碰，有些甚至被扔进了河里。Bird 当时表示，他们的滑板车通常使用一到两个月就需要汰换。Lime 的情况也差不多，许多滑板车还没赚回采购成本，车架、电池和刹车就先撑不住了。
随后，两家公司开始自己设计真正用于共享运营的滑板车。
Bird 推出 Bird Zero，加大电池、改用实心轮胎并强化车架；Lime 的第三代车型也换上更大的车轮、更结实的铝制车架，维护也更加方便。Bird 后来称，新车型的平均寿命超过了 10 个月；Lime 给第三代车型定下的目标，则是承受一年以上的高强度使用。
这个案例告诉我们，一件面向个人用户的产品被商用后，原本数年后才会出现的问题，有可能会在短时间内全部找上门。
埃安面对的情况有些相似，也棘手得多。共享滑板车公司发现产品扛不住，还可以迅速换掉下一批车辆；已经卖出去的汽车不可能直接报废。
广汽埃安和中创新航真正能做的，是利用这些营运车辆跑出来的数据，来调整后续产品和售后方案。
另一层面，行业的标准也在补课。
2026 年 7 月 1 日，新版《电动汽车用动力蓄电池安全要求》正式实施。过去的热扩散测试要求电池在起火、爆炸前至少提前 5 分钟报警，新国标把门槛提高到「不起火、不爆炸」。
可以发现，新国标补上的主要是电池的安全底线，至于一块电池能用多久、衰减到什么程度需要维修，还要看另外两项标准。
同一天实施的《电动汽车车载动力电池耐久性要求及试验方法 第 1 部分：轻型汽车》，开始对动力电池的耐久表现提出统一测试方法；而在今年 5 月施行的《纯电动汽车动力蓄电池健康与安全状态评估规范》，则把目光放到已经上路的车辆。
一项测试新电池能不能经受长期使用，一项检查旧电池还能不能继续工作。从新车验证到旧车检测，动力电池终于有了一套相对完整的体检方法。
但是眼前的问题依旧存在——耐久性标准解决的是轻型汽车的统一门槛，面对网约车的使用强度，仅靠一套通用标准显然还不够。
好消息是，网约车已经替整个行业，把十年后才会暴露的问题，提前跑到了今天。
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